轨道交通发展阻碍因素

      （1）一是公共部门与民营部门之间就客流、票价、土地等重要风险的分配制度不成熟，客流预测通常具有较大的不确定性，因此，如何分担客流风险是双方争议的焦点；政府部门往往对票价调整进行较强的管制，为此，增加了线路投资回收的不确定性，引发社会投资者担心；通常由政府提供项目用地，但实践中常常遇到拆迁困难、前期资金不足等问题，引起项目拖延。二是项目的重要关系人之间风险分配不平衡，有时轨道交通运营方只承担运营组织、运营安全等风险，而不承担运营财务风险，认为经营现金流量缺口都能由政府补贴或予以贷款弥补；目前车辆、设备供应商往往完成供货、安装后就退出了项目，在车辆、设备维修维护等方面缺乏紧密合作，对项目的责任显得不足。

     （2）在融资制度方面，一是负债水平的限制。自2003年起，国家要求城市轨道交通项目资本金率不低于40%，这一要求极大地限制了民营资本进行投资；同时，过高的股本金率会增加项目成本，权益资本所要求的回报率要高于项目贷款的利率。二是按目前的信贷制度，贷款人几乎不承担项目本身的风险，贷款不是以项目本身资产抵押或权益担保，而主要由借款人或发起人来担保，贷款人对借款人或发起人有完全的追索权，不利于设计有效率的PPP投融资制度。三是债务期限的局限。国际上许多基础设施项目融资通常可获得长至15～20年的贷款，而国内商业银行的借款一般都在10～12年左右。目前养老基金和人寿保险公司进行实业投资仍在试点阶段，投资受到种种限制，要开发出成熟的投资产品还有待时日。债券市场的规模也很小，而且发债的门槛较高，审批严格。所以，项目获得充足的长期资本仍有一定困难。

     （3）政府方面对项目PPP准备不充分，一是很难对项目经营情况作出充分的预测，目前城市轨道交通正处于发展阶段，在建设与运营方面因缺乏数据、经验和形成路网后的判断，也不能对项目财务状况作出较客观预期。即便项目与民营部门合作，也常常就客流、票价、土地、通货膨胀等不确定性因素的处理办法进行旷日持久的谈判、协调，导致项目周期延长，政治风险也变大。二是政府方面往往不能列明、事先公布项目实施的条件，而是处于摸索状态，给项目本身增加了不确定性，不利于安排项目的投融资方案，降低项目的投融资成本。此外，现行政策变动频繁，也不利于有效监管。

     （4）缺少一个有效监管的构架。目前政府往往作为轨道交通建设与运营的监管者，又是相关政策的制定者，两种身份合二为一，易引发监管的公正性质疑。需在建立具有相对独立性的监管机构，赋予监管机构必要的权力和资源，建立公开透明的决策程序、必要的制衡机制，较完善的特许经营权制度，制定所监管的服务或产出的度量标准等方面逐步完善。

     （5）实施项目PPP在法律与政策上的一些障碍。国家在限制固定回报的基础设施项目中，目前也包含了BOT项目或准BOT项目，其合同中往往有“照付不议”或者“或取或付”条款，这会确保民营合作方稳定获得一定收入，但说服政府就此收入不列入所谓的“固定回报”行列，尚需一个过程；银行贷款对抵押品的内容及相关制度有一定制约，目前银行主要注重资产类抵押物，其中大多数是土地和房屋等有形资产。对于其他种类的抵押物，例如合同中的契约性权利或其他权益担保等，银行还心存疑虑，也无法律规定；资本项目的外汇管制影响项目利用外资的问题；车辆、设备70%国产化率对利用外国出口信贷的制约；目前法律对SPC的限制，不能设立真正意义上的SPC公司，使之成为有效的“破产隔离”、风险及收益隔离的载体；目前衡量国有资产的价值以资产净值为标准，而不是以创造价值的能力，对盘活存量资产构成一定制约等。